运输结构调整势在必行 “公转铁” 把握好节奏和力度

  • 2019-07-04 14:25
  • 来源:人民日报

  引导大宗货物长距离运输转向铁路、水路

  “公转铁” 把握好节奏和力度(产经观察)

  调整运输结构,提升运输效率,降低物流成本,是近年来交通供给侧结构性改革的一件大事,也关系到我国实体经济竞争力的提升。去年4月2日,中央财经委员会第一次会议提出,要调整运输结构,减少公路运输量,增加铁路运输量。去年6月27日召开的国务院常务会议又作出部署,要求循序渐进、突出重点,优化交通运输结构,更好发挥铁路在大宗物资运输、长距离运输中的骨干作用。

  作为运输结构调整的主攻任务,“公转铁”取得了哪些成效,还面临哪些问题,应当如何破解?近日,记者赶赴货运一线和有关单位进行了采访。

  ——编 者

  运输结构调整势在必行

  过多大宗货物长距离运输由公路运输完成,加重了环境污染、提升了安全风险

  2018年,全社会完成506亿吨货运量,我国已经连续多年成为世界上运输最为繁忙的国家。

  不过,在货运总量不断攀升的同时,结构不优的短板也正在凸显。据统计,2017年,我国全社会货运周转量中,公路、铁路占比分别为48.6%、19.6%,与一些发达国家相比,公路占比约高出4个百分点、铁路占比约低10个百分点,运输结构调整优化空间很大。

  “公路运输具有便捷、快速、价格实惠等优势,在大多数国家都占据主流。同时也要看到,当前我国公路承担了过多煤炭、钢铁、粮食等大宗货物长距离运输任务,而这类运输往往更适合运量大、能耗低、排放少、污染小的铁路和水路。”交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊道出了运输结构的关键短板。

  运输结构不优的根子在哪里呢?

  一方面,交通基础设施不够完善,让一些货物在铁路上“走不了”“走不好”。

  过去10多年来,高速公路在我国迅猛发展,也助力公路货运实现大幅增长。相形之下,铁路发展“重客轻货”,货运设施发展略显滞后,部分区域铁路运输能力仍然不足。此外,由于过去各种运输方式之间规划协调不够,一些地方的港口、铁路与公路“连而不畅、邻而不接”,导致货物倒装次数过多、拉低了运输效率。不少货物在铁路上“走不通、走不顺”,只好转向公路。

  另一方面,货运市场价格不尽合理,让一些短途运输企业“不想走”铁路。

  “成本是企业的生命线,运货当然选择更便宜的。”在河北省唐山市,迁安九江线材公司总经理助理王丰给记者算了一笔账:同样从150公里外的曹妃甸码头运送矿石到厂区,若走公路,运价为32元/吨;若走铁路,运价为39.8元/吨,加上将货物从最近的铁路货运站用汽车短倒至厂区的费用(9元/吨),总运价达48.8元/吨,比公路高出不少。

  不过,当运距拉长至800公里以上时,铁路则显示出其优势。从天津港运送矿石至山西省临汾市某钢铁企业,运距约965公里,公路运费约248元/吨,铁路运费约245元/吨。

  应当如何看待公路、铁路运输间的运价差异呢?

  有合理的一面——灵活、便捷的公路天然适合中短途运输;运量大、环节多的铁路则更适合大宗商品长距离运输。

  也有待改进的一面——一来,铁路运费本身有降低的空间。二来,当前公路运价并不合理。在我国各种运输方式中,公路运输的市场化程度最高,但行业集中度也最低,具有“多、小、散、弱”等特点,九成以上为个体经营。一些运输户为了“多拉快跑”,不惜非法改装、超限超载,使行业陷入了低价竞争,也让公路铁路运价产生倒挂,降低了铁路运输的比较优势。

  如此看来,“减少公路运输量,增加铁路运输量”绝非简单的“加减法”,而是一道牵扯到统筹规划、完善硬件、理顺价格等问题的复杂“方程式”。唯有多管齐下、多措并举,方能见到实效。

  难,也得改!改革箭在弦上,已经不得不发。长期以来,运输结构不优既降低了运输效率、推高了物流成本,也加重了环境污染、提升了安全风险。《中国机动车环境管理年报(2018)》显示,2017年,我国柴油货车保有量近1700万辆,仅占全国汽车保有量的7.8%,但氮氧化物、颗粒物的排放量却分别占汽车排放总量的57.3%、77.8%。相比之下,铁路单位货物周转量的能耗和污染物排放,仅为公路的1/7、1/13。此外,近10年来全国因超限超载违法引发的重特大交通事故也是触目惊心。正如交通运输部副部长刘小明所说,加快运输结构调整是实现交通运输高质量发展的必然要求,也是打好污染防治攻坚战的重要举措,一举多得。

  去年9月,国务院办公厅正式印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》(简称“行动计划”),提出了明确的任务与目标——任务涵盖铁路运能提升、公路货运治理、多式联运提速等“六大行动”;目标则是以大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向,通过三年集中攻坚,实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨(增长30%)、水路货运量较2017年增加5亿吨(增长7.5%)、沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨。为此,交通运输部会同铁路、民航等部门成立了运输结构调整工作组,合力推动此项工作。

  多方发力提升铁路运能

  加快集疏港铁路、铁路专用线建设,全面提升干线铁路运输能力

  调整运输结构,首要的是提升铁路运能,做好承接运量转移的准备。“行动计划”对此开出“药方”:提升主要物流通道干线铁路运输能力;加快大型工矿企业和物流园区铁路专用线建设;推进集疏港铁路建设。

  各相关部门和地方政府多措并举、多点推进,正使铁路运能有效提升。

  ——打造港口集疏运体系,畅通铁路与港口间的“最后一公里”,引导更多大宗货物走上铁路。

  唐山港曹妃甸港区,我国最大的矿石接卸港,每年有超过1亿吨进口铁矿石由这里下船。长期以来,90%以上矿石选择的是公路疏港。附近疏港公路上,经常出现重载货车排成长龙、缓慢前行、尘土飞扬的场景,柴油机排放的废气更是时常弥漫在港口上空。

  交通拥堵的景象、空气污染的烦恼正随着去年以来唐曹铁路等疏港通道的完工与装卸能力的提升而逐渐远去。来到曹妃甸港区矿石码头铁路场站,传送带正将刚从远洋船舶上卸下的矿石转至列车车厢上。算上捆绑、堵漏等作业环节,3个半小时便可将3700吨矿石装进一列55节车厢的列车,相当于80辆重载卡车的运量。

  据统计,2018年,唐山港利用铁路装车发运疏港铁矿石1538万吨,是2017年的2.4倍。今年以来,疏港铁路日均装车发运18.3列,比去年日均增加7.8列。而到2020年,唐山钢铁企业的疏港矿石运输将全部实现“公转铁”。根据“行动计划”,我国将加快推进港口集疏运铁路建设,到2020年,全国沿海重要港区铁路进港率将大幅提高。

  ——建设工矿企业铁路专用线,畅通铁路与企业间的“最后一公里”,吸引更多企业选择铁路。

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